能演电影能上月球 多亏有quattro的支持

首先要说明,四驱系统首先应用在越野车型上,但是这并不代表轿车不能用。第二,奥迪SUV虽然卖的火,但quattro技术最早是应用在奥迪的轿车上。

说起奥迪开发quattro技术的起源,还得让我们回到1977年的2月。故事发生在芬兰位于北极圈内的一片森林中,奥迪预备测试部主管驾驶着75马力的大众Iltis越野车跟随在一支以奥迪100为基础研发的拥有200马力前驱车队伍的后面。由于悬殊的动力差距,在直道行驶时他总被队伍落在后面,而到了弯道则情况相反。他发现了这一点,思考后断定原因在于大众Iltis越野车采用了四驱系统,并与底盘研发部门主管达成共识:将大众Iltis越野车的四驱系统移植到奥迪轿车上。

于是采用第一代quattro技术的车型终于在1980年问世,而这代quattro的高明之处在于,采用空心轴将动力传输至中央差速器,通过万向轴将动力传至后轮,而空心轴再负责将动力引向前轮,取代了笨重且昂贵的独立动力分配器。这个时候,奥迪还没用上我们常说的“托森差速器”,别着急,往下看。

原本第一代quattro就采取了比传统设计更“聪明”的办法,既达成了目标,又实现了轻量化和控制成本的效果,但是真正让quattro成为经典四驱技术还要从第二代说起。第一代quattro来源于越野车的设计,在越野环境下表现非常出色,但你想要四驱的时候,还得动手啊。而第二代就是为了让你能偷懒,省去手动的环节,奥迪的工程师把一个叫托森差速器(也叫扭矩自感应锁止差速器)的玩意儿放在奥迪的产品上。托森差速器因为蜗杆和蜗轮的物理特性,让它具备了一定锁止能力,并且因为齿轮完全啮合,所需的反应时间为零。看不懂文字和图没事儿,就记住了这是又快又好又稳定就成,因为这是先天的物理特性决定的。

从1988年的奥迪V8车型开始,奥迪为旗下产品陆续换装了第三代quattro系统,正如分段标题所说,它的核心由一个托森差速器变成了两个。采用手动变速箱的奥迪 V8不仅装配了中央托森差速器,同时后轴也首次采用了托森差速器锁。正所谓打仗亲兄弟,万一一个托森锁不住,那么还有第二个保驾护航。因此一旦前轴失去了抓地力, 就会有全部的扭矩被输送给后轴,而且还不会出现单一后轮空转,这种具有前瞻性的大胆设计在今天的轿车界也是独一无二。

在第四代和第五代quattro系统研发、应用的年代,正好赶上了电子工业的高速发展,因此quattro理所当然增加了电子设备。经过14年的不断完善,第四代quattro系统迎来了两项重大技术革新:首先,采用平行齿轮结构的纯机械式B型中央差速器取代蜗轮蜗杆结构的A型差速器。全新的B型中央差速器同样具备自动锁止功能。其次,第四代quattro系统在前后轴上首次使用了EDL电子差速锁。而第四代quattro最大的意义在于,托森B型中央差速器终于能够和自动变速箱匹配,大大加强了它的泛用性。

第五代quattro系统可以视为奥迪回归初心的尝试,奥迪工程师将突破点放在了优化扭矩托森A型中央差速器和ESP电子稳定程序与四驱系统的配合上。经过优化的A型中央差速器具备更为出色的扭矩分配能力,同时牵引力锁止值也经过了优化。为了应对各种极限路况,第五代quattro系统与ESP系统的配合更为密切。

当quattro发展到第六代的时候,奥迪的工程师把中央差速器升级为托森C型差速器,确保了新系统可以在前后轴做出更为宽泛的扭矩分配,这种全新的扭矩分配比例(前轴最多获得65%的扭矩,后轴最多获得85%的扭矩)增强了奥迪车型操控性的同时,还更让奥迪车型更接近于后驱车的驾驶感受。相比此前quattro车型在湿滑路面上可能从转向不足突然变为转向过度而言,第六代quattro系统完全没有这个问题。很多媒体都因此评价此时的奥迪太过于求稳,过弯和跑直线一样,但是你不得不承认的是,稳就是快。

第七代quattro的核心仍然是机械式差速器,但是之前使用了22年的托森差速器退出了历史的舞台,接替托森差速器的是冠状齿轮差速器,相比传统的托森差速器,冠状齿轮差速器的尺寸更加小巧,且重量更低;但是却可以提供更宽泛的动力输出调节,加上本身冠状齿轮差速器也是纯机械结构,虽说通过多片式离合器来控制,依旧可以认为是机械式的四驱系统。

写在最后:从人类探索宇宙到月球车,最后我们又回归到奥迪的quattro系统,正所谓“仰望星空,脚踏实地”,你我有生之年未必能有登月的经历,不如踏踏实实买辆带有quattro技术的奥迪车,体验一回“小壁虎”带来的乐趣,毕竟没有实践就没有发言权。(图/文 网通社 刘可)

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